如果把汽车卖场比作餐饮江湖证监会允许的配资公司，“鸿蒙大饭店”宣布收炉关灶那天，很多人忽然发现，咖啡不再无限量，充电要看积分。
另一边，把“牛屋”搬到社区，把用户请上台，谁有场地谁当东道主，车企出人和方法论。
看起来一个收、一个放，其实说的是同一件事：渠道从“做人情”回到“做生意”，从重装修、重福利，转向轻触点、轻资产。从等客上门，变成把店开在用户旁边。
总之，补贴少了，算账细了，讲究的是让每一分的成本都更贴近转化。当地主家也没有余粮了，平静的表面开始暗流涌动，很多4S店倒在了2025。“活不过2026年”，并非危言耸听的贩卖焦虑。
“地主家也没有余粮了”
2025年，一个醒目的动向是鸿蒙智行多品牌单独建网。消息称，与北汽合作的享界已召开“专网招募大会”，计划在年底前落地数十家享界专网用户中心，意味着过去“一店多界”的混搭将收缩，每个品牌要有自己独立的门脸、服务和话术。其实早在2023年底，行业就传出将新建独立的“鸿蒙智行用户中心”，以解决商场小店展陈受限、车型扩张与体验不匹配等问题，这一步在今天看更像是“先手棋”。
背后的逻辑不复杂：车型越来越多、价格带越拉越宽，如果继续“同店混搭”，一线销售容易同室操戈，高端体验也难以承载。
相较于鸿蒙智行的渠道独立，蔚来正在探索一条更为“社群化”的创新之路。由用户或合作伙伴出场地开店，蔚来不直接出资，但会派Fellow（销售顾问）驻场卖车，且“不涉及授权”，更像是把社群经营延伸成轻量化线下触点。
蔚来这几年一直在把“用户共创”做成系统工程：从“福利合伙人”平台，到开放“加电合伙人”计划，把补能、消费、社交织成一张生态网，让用户既是消费者，也是经营者。
你可以把它理解成“直营2.0”：品牌仍然掌控价格与体验，但触点更轻、更贴近人群，门店从“交易场所”变成“圈层发生地”。
与“分网”的路径相反，广汽给出另一种答案：旗下子品牌埃安与昊铂渠道融合，事业部一体化运作。公开信息显示，广汽规划到2026年形成超1000家销售网点、覆盖四线以上城市，显著提升服务可达性。
今年5月，有消息称，极氪将引入“合伙人模式”，试图以“直营+合伙”的混合形态加速下沉，既保证统一价格与体验，又降低渠道扩张的资金强度。极氪在回应中强调，合伙人模式并非经销商模式。一二线直营门店已进入的市场，仍将保持直营模式。
无论是分网、融合，还是合伙，逻辑都指向同一个词：效率。曾经以免费餐饮、洗车、充电出圈的“鸿蒙大饭店”最近被爆出，叫停相关宣传，取消部分免费服务。总之，服务的成本越来越高，就越需要被精细化的管理。
谁会倒在2026
传统4S店以重资产、全功能著称。新模式则用集合店、轻展厅、代理/合伙，把“近”作为第一竞争力——离人群近、离需求近、离决策近。
这些趋势落到经销商的帐本里就成了：广告费得投，客流却被商场快闪店、社区门店分走；有经销商无奈地表示，“投流死得慢，不投流死得快。”随着新媒体的崛起，新车销售成本越来越高，一款10万块钱的车，成交成本可能超1万块。
厂家任务压在头上，新车价格却一降再降，再看眼库里的车一放就是几个月。以前还能靠保养、事故车、金融提成托底，现在更多车主在App里就把金融、保险、增值服务办完了。
全国工商联汽车分会最近公布的调研显示，经销商的库存问题尤为突出，有些品牌要三四个月，甚至六个月，最夸张的是甚至到九个月。此外，返现兑现账期长达半年。这些都考验着经销商的生存能力。
中国汽车流通协会发布的2025年上半年《全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例为17.5%，盈利比例为29.9%，“亏损面”首次突破半数，并创下近八年新高。
今年年初，北京运通汽车集团爆出严重资金链问题，全国多地4S店相继出现“提车难”、消费者购车款被挪用、积分冻结、售后服务停滞、甚至门店关停或员工欠薪等情况。运通集团曾是中国汽车经销商百强榜上位列第十二的头部企业，旗下代理多个豪华品牌......
运通集团的困境，就像冰山一角，露出了水下更沉重的问题：新能源的冲击、价格战的无情、用户习惯的变化、都让传统经销商背负的巨额成本无处遁形。今天的渠道，比拼的不再是谁家门店更大、装潢更豪华，而是谁能更灵活地靠近用户，更高效地响应需求。旧瓦开始破碎，新砖正在搭建，50%的赌注正落在每一个局中人的身上。
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